Ковельська «трилінка» - дорога поміж століттями. Чергова сторінка з історії Ковеля - від Сергія Товкача

Щодня ми «намотуємо» кілометри життєвих доріг і, заклопотані проблемами, зазвичай мало звертаємо увагу на звиклий ландшафт, котрий роками оточує наше буття. Хіба, чергова «свіжа» ритвина змусить кинути кілька слів спересердя, а погляд ковзне з боку в бік, мимохіть зачепившись за… Невже?!
Фото: ріг вулиць Вербицького і Академіка Люльки

Вбік від головної відходить дорога. Одна з небагатьох у місті, що неторкнутими залишилися з початків ХХ століття, коли з розвитком залізничної інфраструктури забудова Ковеля освоювала нові території, насамперед вздовж колій. Брукована. Однак, ця бруківка незвична. Наш древній Ковель таки продовжує дивувати своїми забутками. І, що цікаво, в місцях з дитинства переходжених вздовж і впоперек…
Фото: ковельська "трилінка"

Містобудівна експансія, розвиток техніки потребували якісних вулиць-доріг. Тому більшість міських шляхів сполучення з перших років минулого століття будувалися традиційно брукуванням – мощенням округлим булижником. Попри відносну дешевизну матеріалу технологія вкладання різних за формою каменюк була загайною в часі, а саме дорожнє покриття бажало бути кращим.

Наприкінці 20-х років бруківка з необробленого дикого каменю вже визнавалася анахронізмом, заміщуючись брущаткою та клінкером. А розвиток інженерної думки та технологій спонукали до масового виробництва уніфікованих будівельних матеріалів. Саме таким новаторством у сфері розвитку шосейних доріг стала технологія укладання твердої дорожньої поверхні бетонними плитами, котрі отримали назву шашка Трилінського.

Власне, укладена такими плитами дорога й вигулькнула із-за повороту на розі сучасних вулиць Вербицького та Академіка Люльки. Варто зазначити, що згідно останнього передвоєнного перепису в 1931 році населення Ковеля (найбільшого міста у Волинському воєводстві після Рівного та Луцька) становило 27 653 осіб, з яких польський етнос за чисельністю був другим (34,8%) після єврейського (46,2%), а частка містян – українців – складала 17,6 %.

Владислав Трилінський (пол. Wladyslaw Trylinski) народився 20 червня 1878 року в містечку Тельше (пол.Telsze, лит. Telšiai) у північно-західній частині Литви. По закінченні Санкт-Петербурзького державного гірничого університету отримав фах шляхового інженера царської Росії. Після набуття Польщею незалежності на початку 1920-х рр., як інженер з комунікацій Трилінський став керівником районної дирекції громадських робіт у Варшаві, де згодом також обіймав посаду воєводи.
Фото: інженер Владислав Трилінський

14 грудня 1932 року Трилінський подав заявку в Патентне відомство Речі Посполитої, а вже 15 вересня 1933 року винахідливому інженеру був виданий патент № 18323 на дорожнє покриття та тротуари з бетонних шестикутних плит.
Фото: опис патенту

Згідно патенту шестикутні «трилінки» виготовлялися з бетону і каменю. Мали такі розміри: ширина 35 см, довжина бокової стінки 20 см, висота 15 см, або 12 см чи 8 см. Вага «трилінки» висотою 15 см складала 35-37 кг. Спочатку її передбачали для мощення автостоянок та тимчасових доріг.

Як довела історія, тимчасові дороги з «трилінки» здатні служити понад 80 років. Основною перевагою «трилінки» була простота виробництва, за рахунок різноманітного, на місцевому ринку, каменю. «Трилінка» легко укладалась, була простою в ремонті, а, при необхідності, і в демонтажу, також гарантувалась довговічність її поверхні в процесі експлуатації.

Розрахунки показали, що окружність шестикутника на 7,5% менша, ніж квадрат тієї ж площі, що в свою чергу впливало на довжину швів між плитами, що підлягають заповненню. Практичні спостереження виявили, що квадратні плити при використанні в результаті дії сил, що діють на них, часто втрачають кути, які в підсумку рано чи пізно набувають форми більш-менш схожої на шестикутник.

Водночас на поверхні прямокутних плит в ході експлуатації формувалися колії, розташовані вздовж прямих, поздовжніх швів. Це явище не проявлялося у випадку «трилінкової» поверхні, оскільки на ній немає прямих з’єднувальних швів.
Фото: схема укладання "трилінки"

Єдиний недолік полягав у тому, що в дощову погоду дорога з «трилінки» стає слизькою для автівок на гумових шинах. Утім, «трилінка» укладалась в 1930-ті роки, коли техніка рухалась на дорогах не так швидко як зараз, тож проблема проявилася лише в другій половині XX століття.

«Трилінка» виготовлялася у збірній (з двох частин) металевій формі, яку відливав на варшавському заводі син Трилінського, інженер-механік за освітою. Аби підвищити міцність бруківки, її верхня поверхня посилювалась кам'яним наповнювачем. У процесі виробництва в нижній частині металевої форми спочатку вставляють шматочки каменів.

У форму закладався колотий базальтовий камінь конічної форми (робочі називали його полукостка). Закладали колотий базальт плоскою стороною вниз, спочатку по кутах, потім по периметру і на завершення в середині. Іноді додавали залізний дріт для міцності. Заготовка заливалася на половину висоти форми розчином високої марки, потім до верху – слабшим бетоном – її трамбували і загладжували.

Далі сира плитка обережно виймалась з форми і кілька діб набирала міцності. «Трилінки» поливали водою, аби вони швидше скріплювалися. При укладанні її перевертали, щоб міцна кам'яна основа була нагорі. Хоч для оформлення рівного краю проїжджої частини біля бордюрів в патенті пропонувалось засипати дрібним каменем, на практиці часто застосовувалася особлива п’ятигранна «трилінка», яку інженер Трилінський назвав «інфулою».

Трилінський розробив і метод укладки своєї бруківки. Суть методу полягала в тому, що поверх підготовчої піщано-гравійної подушки укладалася шестигранна плитка, а стики заливались асфальтовою масою. Коли від коліс і чобіт шар розчину стирався, сіра плитка відшліфовувалася і набувала сірувато-чорного кольору з відблиском.

Перша випробувальна поверхня цього типу була вкладена в 1933 році у місті Новий Двір на відрізку 290 метрів. Перша шосейна дорога з цієї бруківки була побудована від Пінська до Бреста. Розгорнути виробництво шестигранної бруківки варшавському інженеру Владиславу Трилінському вдалось лише після призначення у Бресті на посаду начальника воєводського управління будівництва і комунікацій.

Там він налагодив масове виробництво плитки, якою до 1938 року в 20 польських містах було побудовано 1 млн. м2 доріг і вулиць та площ. При цьому, в подальшому мостилися дороги не лише в містах Західної Білорусі та Західної України, що належали до тодішньої Польщі, а й у Бельгії, Франції, Голландії, Чехословаччині. Дороги в Європі на той час вимощувались круглим каменем. Вони не розкисати в сльоту, але були незручними для ходьби і особливо – для їзди.

З самого початку постійно впроваджувалися вдосконалення у виробництві та організації робіт. За 5 років ефективність виробництва збільшилася з 25 до 50 плит на людину. При початковій вартості одиниці 6 злотих, завдяки застосуванню підкладок на дві форми і впровадженню конвеєрної системи праці, ціну було знижено вдвічі.

Для порівняння вартості однієї плити «трилінки»: згідно з ухвалою Ковельського повітового сеймику від 5 лютого 1931 року, затвердженою воєводським управлінням 9 червня того ж року «оплата за лікування в сеймикових шпиталях у Ковелі і Мацейові, починаючи з бюджетного 1931 – 1932 року, становитиме за один день лікування і утримання хворого з повіту Ковельського: незаможних – 5 злотих, заможних – 10 злотих, з інших повітів і міста Ковля – 10 злотих, з члена каси хворих – 5 злотих, а з родини члена каси – 10 злотих; за операції хірургічні: за кожну операцію – 10 злотих, а з членів каси – 5»[1]

У 1938 році «трилінки» стали виготовляти на вібруючих столах, що вкотре підвищило ефективність виробництва і зменшило витрати. Шестигранні плити для дорожнього будівництва виявилися настільки вдалим рішенням, що склали конкуренцію традиційним тротуарним, а з точки зору простоти виконання та витрат на виробництво виявилися набагато дешевшими від них.

Саме виробництво та укладання плит не вимагали складних інструментів або важкої техніки. Для цього можна було найняти некваліфікованих робітників. Плити також мали ту перевагу, що з них можна було будувати поверхні, не припиняючи використання дороги: поки проїжджа частина закладалася з одного боку, інша була відкрита для руху. А щойно закладена – була придатною для пересування транспорту.

З хорошою організацією робіт можна було влаштувати 1 км дороги за 6 днів. Ремонт дорожнього покриття або роботи під дорогою теж не були проблемою. Простим і швидким способом можна замінити пошкоджені деталі або розібрати певну ділянку дороги, щоби виконати необхідну роботу під нею, а потім відновити її назад за допомогою тих же розібраних раніше «трилінок».

Шашка Трилінського була своєчасним і, головне, суто національним винаходом. Польська цементна промисловість була добре розвинена, тому шестикутники можна було виробляти повсюдно, заклавши на поверхню плит локально доступний кам'яний матеріал або навіть відсортоване річкове чи зібране з полів каміння. Використання місцевих матеріалів відняло потребу їх транспортування на великі відстані, а отже, суттєво зменшило затрати на виробництво.

Сировина для «полукостки» використовувалась різна. Наприклад, від червоного Мікашевічеського каменя Західної Білорусі бруківка була червоною. З Померанії використовувався різнобарвний гравій льодовикового походження. З околиць Кракова – дроблений пурпурний порфір. Та найкраще себе зарекомендувала «трилінка» з чорного базальту з Янової Долини над Горинню. Цей камінь був і є чистим природним матеріалом і практично нешкідливим. Чорну базальтову породу привозили з цього кар'єру великими шматками, на місці камінь кололи до потрібного розміру. Цим займався загін, створений з безробітних або найманих робітників.

Потужності «бетонярні» Трилінського у Бресті не могли забезпечити потреби мощення шосейних доріг, тому виробництво плитки було організоване на полігонах по довжині доріг, що будувалися. У віддалені точки укладання «трилінку» доставляли вагонами з перевантаженням на підводи. Укладальники в шкіряних фартухах кректали під вагою плитки понад третину центнера, несли до місця, притискаючи до живота.

Інженер Трилінській особисто курирував процес. Як-не-як, патентна система стимулювала винахідництво: з кожної покладеної плитки автор отримував 2 гроша. На метр дороги було потрібно 10 плиток. Всього ж за період з 1933 до 1938 року було вироблено близько 10 мільйонів «трилінок»…
Фото: брукована "трилінкою" вулиця Академіка Люльки

Досить показовою для сьогоденного Ковеля є якість автентичного дорожнього покриття: в порівнянні з щербато-вибоїстим сучасним асфальтобетоном прилеглої вулиці Вербицького, укладені польськими спеціалістами понад вісім десятиліть тому композитні шестигранники виглядають якісно та фундаментально, міцно достойно несучи в майбутнє свою функцію. І це попри руйнівне воєнне лихоліття!
Фото: фрагмент локації вулиці в часи Другої світової війни та сьогодення

Як зазначають поціновувачі історії, поверхні доріг, зроблені за оригінальними патентами інженера Трилінського, нині є незвичайною рідкістю. Тому можна не сумніватися, що сто метрів ковельського раритетного вуличного покриття першої третини минулого століття є, безумовно, містобудівним об’єктом культурної спадщини місцевого значення, а відтак потребують уваги місцевих органів самоврядування і охорони держави.

Автор - Сергій Товкач
Фото і колажі - Serhii Tovkach
Фото - automobilista.com.pl; nac.gov.pl

[1] Wołyński Dziennik Wojewódzki, №12, 1932

#СергійТовкач #ІсторіяКовеля

Додати коментар

Ваше ім’я:
Текст:

Читайте також

У Ковелі на території Центральної райлікарні Ковельського МТМО відновлюють історичний парк ФОТО

У Ковелі на території Центральної райлікарні Ковельського МТМО відновлюють історичний парк ФОТО
Історію колишнього Міського саду, закладеного в перші роки XX ст. поруч Свято-Миколаївського храму Кінбурнського полку, який на той час дислокувався у місті, розповів Сергій Товкач.